Nödlandningar i Jämtlands län 1940-1945

Det första brittiska flygplanet som nödlandade i Jämtland (och Sverige) under andra världskriget: En Fairey Swordfish Mk.I med beteckning L2860 tillhörande 325 sqn, Royal Navy. Foto: Gösta Sundberg (trolig).

Under andra världskriget nödlandade eller havererade fler än 300 utländska militärflygplan på svenskt territorium. Merparten av dessa kom från Tyskland, Storbritannien och USA. Av dessa finns fem dokumenterade fall som ägde rum i Jämtland och Härjedalen.

Tysklands invasion av Danmark och Norge den 9 april 1940 var en brutal väckarklocka för många svenskar. Andra världskriget var plötsligt väldigt nära och frågan som alla ställde var: Skulle Sverige också invaderas av den tyska krigsmakten? I Jämtland och Härjedalen skickades i all hast militär till gränsen mot Norge. Den 17 april besköts ett tyskt plan av ett svenskt luftvärnsautomatkanonbatteri vid Storlien. Efter denna incident skedde överflygningar av tyska plan vid Storlien på daglig basis och bemöttes av svensk luftvärnseld. Det finns dock inga uppgifter om att något tyskt plan skulle ha skjutits ned eller skadats i området.

Den första nödlandningen i Jämtland ägde rum klockan 05:30 på morgonen den 3 juni 1940. En Heinkel He 111 H-2, som drabbats av felorientering till följd av nedisade instrument, tvingades nödlanda på en myr i närheten av Gäddede. Svensk militär, tillhörande ett bevakningskompani från Jämtlands fältjägarregemente I 5, var snabbt på plats och kunde ta hand om besättningen på fyra man. Besättningen internerades på Kronobergshed fram till den 12 juli 1940. Flygplanet undersöktes och demonterades av personal från F 4 Frösön, varefter det så småningom skickades med järnväg till Tyskland den 23 november.

Tysk Heinkel He 111 H-2 som nödlandat på en myr i närheten av Gäddede. Foto: Edvin Johansson.

I samband med neutralitetsdeklarationen 1939 hade Sverige tydliggjort att samtliga främmande flygplan som kränkte gränserna skulle beskjutas. I händelse av att flygplan landade i Sverige skulle både flygplan och besättningar omhändertas. Ett läger för nödlandade tyska flygare upprättades i Kronobergshed hösten 1939. Genom utväxling av brittiska flygare och annan militär personal kunde så småningom samtliga tyskar återvända hem och lägret stängas den 12 juli 1940. Men då kriget fortsatte kom så småningom nya läger att öppnas.

Det första brittiska militärflygplanet att nödlanda i Jämtland (och Sverige) var en Fairey Swordfish Mk.I. Trots att Norge hade kapitulerat den 10 juni fortsatte Royal Navy att utföra attacker mot tyska mål i landet, bl a från hangarfartyg utmed kusten. Natten mot den 22 september 1940 lyfte sammanlagt 11 st. Fairey Swordfish samt 6 st. Blackburn Skua från HMS Furious för att bomba fartygsmål i Trondheims hamn. Efter utfört uppdrag satte flygplan L2860 (en Swordfish från 825 sgn) kurs tillbaka mot hangarfartyget, men efter att ha misslyckats med att lokalisera det i mörkret valde besättningen istället att försöka nå Sverige. Utan kartor över Sverige och med sinande bränsletankar valde man att nödlanda på sjön Krycktjärn, c:a 9 km öster om Stugun. Innan dess hade man flugit längs med sjön Gesunden flera gånger och varit nära att bli beskjutna av ett LV-batteri på Forsberget vid Krångede kraftstation.

Besättningen på tre man klarade sig oskadda och blev först omhändertagna av lokal polis, för att sedan överlämnas till personal från F 4. Två av besättningsmännen fick resa hem till Storbritannien i december 1940 medan den tredje fick vänta till den 9 september 1941. Flygplanet sattes under bevakning men utsattes, enligt uppgifter, för plundring dessförinnan. Bl a ska sporrhjulet och radion ha försvunnit. Efter bärgning forslades planet till F 4 på Frösön där det demonterades. Delar skickades till SAAB och Flygförvaltningen för undersökningar. Kropp och vingar såldes som skrot medan motor, propeller och andra delar lagrades vid F 3 Malmen.

Fairey Swordfish Mk.I som nödlandade vid Krycktjärn i närheten av Stugun den 22 september 1940. Foto: Gösta Sundberg (trolig).

Ytterligare en bild från haveriplatsen vid Krycktjärn. Foto: Runo Stenström.

Det skulle nu dröja ett och ett halvt år innan nästa nödlandning ägde rum i Jämtland. Med det inte sagt att främmande krigsmakt slutade använda sig av svenskt luftrum. Den 9 juli 1941 tecknades ett första avtal mellan Tyskland och Sverige om ”kurirflygningar” över svenskt territorium. Det rörde sig om transporter av personal, förnödenheter och krigsmaterial. Enligt avtalet skulle flygningarna ske utefter tre bestämda linjer och anmälas i förväg till försvarsstaben. Trafiken skulle dessutom skötas av främst civila, obeväpnade flygplan. Oftast rörde det sig dock om militära flygplan som inte sällan var beväpnade! Frösön, Vännäs, Kallaxheden och Kalix utsågs till fasta nödlandningsplatser, men i praktiken kom bara F 4 Frösön att användas och då för normal mellanlandning. Även speciella ambulansflygplan mellanlandade ofta på F 4 för tankning och tillsyn. Någon brist på tyska militärflygplan i luften ovanför Jämtland var det verkligen inte! Kurirflygavtalet med Tyskland upphörde den 5 maj 1944 men ända fram till mars 1945 fortsatte Luftwaffe att transportera personal och material över Sverige, dock utan mellanlandningar.

Den 3 mars 1942 nödlandade en obeväpnad Focke-Wulf Fw 58 vid Sandviken på sjön Torröns is (Torrön ligger i norra Åre kommun, nära den norska gränsen). Den var på väg från Bergen till Trondheim men hade tvingats nödlanda pga felnavigering och bränslebrist. Enligt en berättelse ska en man från byn tagit sparken ut på isen för att se vad som pågick. Men när han kom fram och såg hakkorset på flygplanskroppen samt medlemmar ur besättningen med pistol i hand, ska han ha blivit så rädd att han raskt sparkade hemåt och sprang till skogs! Hur det än må vara med den saken blev i alla fall omhändertagna av boende i trakten, tills dess att militär anlänt till platsen. ”När du får oväntat besök”, som det heter i kaffe-reklamen…

Efter tankning kunde flygplanet den 5 mars flyttas till F 4 Frösön. De bägge besättningsmännen förhördes av Fo-staben i Östersund och kunde den 7 mars återvända med ett passerande tyskt militärtåg till Trondheim. Flygplanet transporterades via järnväg till Norge den 22 mars 1942.

Några månader senare var det åter dags för ett brittiskt flygplan att söka sin tillflykt till Sverige. I samband med ett spaningsuppdrag norr om Trondheim den 4 augusti 1942 besköts och skadades en Supermarine Spitfire PR Mk. IV allvarligt av tyskt luftvärn. Piloten, P/O L. Whitaker, valde då att flyga i riktning mot Sverige. Då flygplanet efter ett tag uppvisade allvarliga motorproblem valde piloten att hoppa med fallskärm. Strax efter slog Spitfiren i marken nära Lillåsvallen i Härjedalen (strax sydväst om Funäsdalen).

En Spitfire av samma typ (PR Mk. IV) som störtade nära Funäsdalen den 4 augusti 1942. Foto: Imperial War Museum. © IWM (ATP 12234C).

Whitaker var först osäker på om han landat i Sverige eller Norge. När han såg folk närma sig valde han att gömma sig i skogen. Så småningom vågade han sig dock fram och blev förd till en fäbodvall där han blev omhändertagen av svensk militär. Den förste svenska officeren på plats var ingen mindre än HKH Prins Carl Johan Bernadotte! Enligt en ögonvittnesskildring av Lennart Nilsson, Ljusnedal, så omfamnade Prins Carl Johan och Whitaker varandra då det visat sig att de gått i samma skola en gång i tiden, förmodligen i England. Världen är liten ibland.

Efter förhör fördes Whitaker till Falun för internering. Han återvände till England den 5 april 1943, återgick i flygtjänst vid 161 sqn och omkom över Frankrike 1944. Det störtade flygplanet i Härjedalen bärgades men dessvärre stals många delar av civila på platsen. Resterna av flygplanet fördes till F 4 där det senare såldes som skrot.

Det skulle dröja ända till 1945, det sista krigsåret, innan ett till utländskt flygplan nödlandade i Jämtland. Eller, rättare sagt, dess besättning. Den 23 februari 1945 hoppar fyra tyska flygare med fallskärm över Tulleråsen i Offerdal. Efter uppdrag över Atlanten i en Junkers Ju 188 A-3 hade de av misstag navigerat in över Sverige. Pga bränslebrist och tekniskt fel valde de att lämna flygplanet, som dock fortsatte att flyga och störtade mot ett fjäll i Norge. I detta sena skede av kriget kan man förstås spekulera i om besättningen bestämt sig för att desertera till Sverige och medvetet skickat flygplanet mot Atlanten i hopp om att det skulle försvinna. Så blev nu inte fallet. Besättningen omhändertogs av svensk militär men tilläts ganska omgående återvända till Norge.

En Junkers Ju 188 A-3. Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-496-3500-15 / Bankhard / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5412491

Dessa tyskar skulle förresten inte bli de sista utländska soldaterna som hoppade med fallskärm in i Jämtland under kriget. En månad senare, under natten till den 25 mars 1945, vaknade byborna i Lien i Krokoms kommun till ljudet av ett flygplan som passerade på låg höjd. Morgonen därpå upptäcktes en grupp män med fallskärmar, vapen och utrustning ute på Landösjöns is. Av misstag hade fem soldater ur OSS NORSO, på väg till uppdrag i Norge, istället släppts över Sverige. Du kan läsa mer om den spännande historien här.

Det finns förstås, utöver dessa dokumenterade och bekräftade fall, massor av berättelser och rykten om nödlandade flygplan som ligger dolda i sjöar och på avlägsna platser i länet. Sanningshalten i dessa berättelser är ofta svår att bedöma. Oftast handlar det om händelser långt bak i tiden, andra- och tredjehandsskildringar där platser, tider och skeenden blandats ihop. Men vem vet? Så sent som 2017 hittades resterna efter ett tyskt jaktplan begravt i en mosse på Nordjylland i Danmark. Det är fullt möjligt att det finns störtade plan från andra världskriget kvar att hitta i länet. Och för den flyghistoriskt intresserade är varje ledtråd värd att undersöka lite närmare.

Källor:

Wegmann, R. (2008). Brittiska nödlandare 1940-1945.

Widfeldt, B. (2007). Tyska nödlandare 1939-1945.


Händelser i Storlien 1939-1943:
http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=210997

Heinkel He 111 H-2:

http://bildarkivet.jamtli.com/bild.aspx?bildnr=JLM.85X215:1-2

http://forum.flyghistoria.org/viewtopic.php?f=1&t=12450

http://www.forcedlandingcollection.se/LW/LW025-He111.html

Fairey Swordfish Mk.I:

https://forum.genealogi.se/index.php?topic=83271.0

http://www.tornsvala.se/2016/03/02/forsta-brittiska-nodlandningen-i-sverige-1940/

Spitfire PR Mk.IV:

http://www.forcedlandingcollection.se/RAF/RAF020-AB314.html

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=145161

Junkers Ju 188 A-3:

http://ktsorens.tihlde.org/flyvrak/lurudalen.html

Det bortglömda krigsflygfältet

Start- och landningsbana vid Hallvikens flygfält. Foto: Steven Hellan.

I den lilla jämtländska byn Hallviken, 1,5 mil söder om Strömsund, ligger det som en gång i tiden var krigsflygfält nr. 27. Flygfältet anlades åren 1940-43 och Hallviken blev en av de största krigsflygbaser som byggdes i Sverige under andra världskriget. Flygfältet öppnades så småningom även för civil luftfart och mellan 1969-74 fanns fasta flyglinjer till Sundsvall och Stockholm (Bromma). Idag står de gamla ladvärnen dolda i tät skog och banan är i dåligt skick. Ett flyghistoriskt minne bleknar sakta bort.

I slutet av 1930-talet uppmärksammades inom Flygvapnet behovet av krigsflygplatser, dvs. hemliga baser avsedda att användas i händelse av ofred. Enligt 1936 års försvarsbeslut skulle det finnas sju fasta flygflottiljer i Sverige. Men behovet av fasta krigsbaser hade förbisetts. Enligt rapporter var läget så allvarligt att Flygvapnet riskerades att slås ut redan på marken vid ett eventuellt angrepp. Något behövde göras omgående.

Hallvikens flygfält från luften. Fotot är från 2010 (Picasa).

1938 fick SGU (Sveriges Geologiska Undersökning) i uppdrag att hitta lämpliga platser för anläggandet av krigsflygbaser. Totalt 180 tänkbara områden undersöktes. Våren 1939 kunde 40 möjliga platser presenteras. I Jämtland undersöktes 18 platser men inga av dessa ansågs till en början lämpliga. Men efter att regeringen i juni 1939 beviljat medel för upprättandet av 20 krigsflygfält utpekades trots allt Optand (mellan Östersund och Brunflo) och Hallviken (1,5 mil söder om Strömsund) som tänkbara alternativ.

Behovet av krigsflygfält aktualiserades i allra högsta grad i samband med andra världskrigets utbrott hösten 1939. Regeringen sköt till extra pengar och antalet planerade krigsflygfält ökades från 20 till 35 (under hela beredskapstiden skulle sammanlagt 39 st. anläggas). Det fastställdes att två skulle placeras i Jämtland, närmare bestämt i Optand och Hallviken, som tidigare föreslagits. Den ursprungliga kostnaden för anläggandet av ett krigsflygfält i Hallviken hade beräknats till 318 200 kr, men den summan skulle så småningom passeras med råge. När kostnaderna för fältarbetena summerades i november 1947 uppgick de till 3 904 539 kr! Hallvikens krigsflygfält blev det i särklass dyraste som anlades i Sverige under kriget.

Sensommaren 1941 hade hade arbetet på krigsflygfält nr. 27 i Hallviken dragit igång på allvar, men bygget fortskred långsamt. Fältet blev i stort sett flygbart hösten 1942 och färdigställdes helt 1943. Den långa arbetstiden berodde dels på de besvärliga markförhållandena och dels på oerfarna entreprenörer. Som mest var 850 personer och 110 lastbilar sysselsatta vid bygget.

Flygfältet utformades för att i möjligaste mån vara svår att upptäcka från luften. Fältets omgivningar skulle vara oregelbundna och fick inte bestå av en homogen yta. Byggnader skulle kamoufleras. Sammanlagt 24 flygplansvärn byggdes, varav 14 sk. ”ladvärn” (hangarer kamouflerade som ladugårdar eller bostadshus), samt åtta förläggningsbaracker, övriga baracker, förråd, värn och skyddsrum. Luftförsvaret bestod av 4 stycken 7,5 cm lvkan (luftvärnskanon), 5 stycken 40 mm lvakan (luftvärnsautomatkanon), 12 stycken 20 mm lvakan, samt 4 stycken dubbla lvksp (luftvärnskulspruta). I de fall fältet riskerade att hamna i fiendens händer skulle banorna sprängas. Därför konstruerade man också 180 st. minkamrar. 

Det var denna typ av lätta bombflygplan, SAAB B17, som stationerades vid Hallvikens flygfält under 2:a världskriget.

Det var i huvudsak bombflygplanet SAAB B17 som stationerades här under kriget. Kungliga Jämtlands flygflottilj F 4, som ansvarade för fältet, hade i enlighet med försvarsbeslutet 1936 ombildats till ett lätt bombförband. För det fasta försvaret av flygfältet ansvarade luftvärnsregementet Lv 5 i Sundsvall. 

Hallvikens flygfält fortsatte att användas för militärt bruk efter kriget. Den 20 juli 1955 avhemligades det och öppnades för civil trafik. Motortävlingar anordnades på fältet under 60- och 70-talet (Här kan ni se bilder). Mellan 1969-74 fanns fasta flyglinjer till Sundsvall och Stockholm (Bromma) men de fick läggas ner pga. dålig lönsamhet. Flygfältet är idag obemannat men fortfarande öppet för trafik. Under somrarna används det av skogsbrandflyget, Östersunds flygklubb och Strömsunds flygklubb.

Flygfältets glansdagar är dock ett minne blott. Runt om fältet och i den närliggande byn finns ett tiotal ladvärn från beredskapen bevarade. Dessa är relativt unika men håller delvis på att förfalla. Vid flygfältet i Optand (krigsflygfält nr. 26) finns liknande ladvärn, som av länsstyrelsen i Jämtland förklarats som byggnadsminnen värda att bevara.

Karta över Hallvikens flygfält från 1957. Källa: Krigsarkivet.

Flygledartorn. Foto: Steven Hellan.

Ladvärn vid Hallvikens flygfält. Denna hangar var gulmålad och kamouflerad som bostadshus. Notera hörnfönstrena i funkisstil! Foto: Steven Hellan.

Ladvärn. Foto: Steven Hellan.

Ladvärn. Foto: Steven Hellan.

Detaljer på ladvärn. Foto: Steven Hellan.

Förfallet ladvärn. Foto: Steven Hellan.

Förfallet ladvärn. Foto: Steven Hellan.

LS-torn (luftbevakningsstation) m/56 i anslutning till flygfältet i Hallviken. Foto: Steven Hellan.

Detta ladvärn ligger en bit ifrån Hallvikens flygfält, i anslutning till en gård. I betydligt bättre skick än de vid själva flygfältet. Foto: Steven Hellan.

Interiör av ladvärn. Dessa vajerspel användes för att öppna ena långsidan av hangaren. Väggen var uppdelad i flera segment som sänktes ner separat. Följande länk visar hur det ser ut i praktiken: http://www.sffsto.se/NorsemaniladvarnpaSka.htm

Interiör av ladvärn. Vajrar fästa vid portarna i ena långväggen. Hela långsidan kunde öppnas i olika segment. http://www.sffsto.se/NorsemaniladvarnpaSka.htm

Instruktioner. Foto: Steven Hellan.

Källor:

Hallviken, Wikipedia-artikel:

https://sv.wikipedia.org/wiki/Hallviken

Hallvikens flygfält, Wikipedia-artikel:

https://sv.wikipedia.org/wiki/Hallvikens_flygf%C3%A4lt

Historik från Strömsunds flygklubb:

https://web.archive.org/web/20031202160210/http://hem.passagen.se/at3000ft/historik.htm

Törnell, Bernt. (2007), Svenska militära flygbaser, FORTV Rapport 2007:1 :

http://www.flygbas.se/bilder/973.pdf

Ericsson, Per. (2006), ”Arbetsplats 27” - Fält 26 Optand, FORTV Rapport 2006:2 :

http://docplayer.se/10087104-Fortv-rapport-2006-2-arbetsplats-27-falt-26-optand-ett-svenskt-krigsflygfalt.html

Artikel i Länstidningen 2009:

http://www.ltz.se/allmant/jamtland/entusiasten-som-haller-liv-i-hallvikens-flygplats

Ammunitionsfabriken som blev skidtunnel

Räls leder in i den gamla ammunitionsfabriken. Fotot är taget innan ombyggnationen. Foto: Steven Hellan.

Lördagen den 23 september 2017 invigdes världens längsta skidtunnel i ett berg. Fem år efter Bräcke kommun köpt Fortifikationsverkets hemliga anläggning i Björkberget, strax utanför Gällö, kunde skidåkare ta de första stavtagen i det som en gång varit en militär ammunitionsfabrik.

Under mellankrigstiden drabbades det svenska försvaret av omfattande nedskärningar. Men när mörka moln åter hopades på den europeiska horisonten förändrades läget. Inför hotet om ett nytt storkrig gällde det att snabbt ställa om och förbättra försvarsförmågan samt den inhemska vapen- och ammunitionsproduktionen. Som ett led i detta bildades Statens ammunitionsnämnd (SAN). Det var denna nämnd som fattade beslut om att en fabrik för tillverkning samt lagerhållning av ammunition skulle anläggas i Björkberget utanför Gällö i Jämtland.

Rykten gör gällande att första gången Gällöborna fick höra talas om det blivande bygget så var det via sovjetisk radios svenskspråkiga sändningar (!) tidigt 1940. Hur det nu än var med den saken så påbörjades arbetet med anläggningen samma år, under ledning av Försvarets fabriksstyrelse (FFS). Arbetet gick undan men dessvärre inte utan olyckor: Tre arbetare dog vid sprängningsolyckor och en av förgiftning orsakad av spränggaser. I mars 1942 kunde delar av bergrummen tas i bruk för förrådsdrift och till hösten var 80 personer anställda. 1945 invigdes anläggningen av kung Gustav V.

Skiss över Gällöverken. Skidtunnelns sträckning ses inritad.

En av ingångarna i berget. Fotot är taget under ombyggnationen. Foto: Steven Hellan.

Den färdiga ammunitionsfabriken omfattade 12.000 m² och bestod av förråd, ammunitionsverkstad, maskinavdelning, vakthållningsavdelning, mekanisk verkstad, snickeri och kontor. Dubbla järnvägsspår ledde in i anläggningen. Utanför själva berget fanns en byggnad som inrymde omklädningsrum, kök och matsal. Som mest arbetade 125-150 personer i anläggningen. Den huvudsakliga verksamheten bestod av ammunitionstillverkning och hylsrevideringen.

Organisatoriskt kom ammunitionsfabriken i Gällö att tillhöra den statliga myndigheten Kungliga krigsmaterialnämnden, KKV (ombildat från Statens krigsmaterialnämnd 1943, tidigare Statens ammunitionsnämnd, se ovan). Myndigheten upphörde 1954 och ansvaret övertogs av Kungliga arméförvaltningen (KAF). 1964 övertogs driften av Försvaret fabriksverk (FFV) och från 1966 fick Gällöverken beteckningen ”MT 502”. 1970 överfördes FFV från försvarsdepartementet till industridepartementet och benämndes sedermera Förenade fabriksverken.

Närskyddsvärn i berget. Foto: Steven Hellan.

Verksamheten i berget var i allra högsta grad hemlig och det är fortfarande svårt att få fram detaljer kring den. Enligt uppgifter tillverkades det bl a detaljer till Saab Bofors AT4 / pansarskott m/86 där. Det mesta av produktion lades ned 1989, men det fanns viss verksamhet (bl a skrotning av hylsor) kvar ända till 1998. Efter det användes berget som ammunitionsförråd av Jämtlands flygflottilj F 4 fram till 2004.

2009 började diskussionerna kring berganläggningens framtid och 2012 gjorde Bräcke kommun en utredning om möjligheterna att anlägga en skidtunnel där. 2013 fattades det formella beslutet och 2014 kunde Bräcke kommun köpa fastigheten av Fortifikationsverket. 2016 påbörjades arbetet med att bygga om den gamla ammunitionsfabriken och den 23 september i år skedde så invigningen av världens längsta skidtunnel i ett berg.

Källor:

Revsunds årskrönika (2013).

SGU. Information från programmet Statligt förorenade områden: Om Förenade Fabriksverken (FFV) (2007).

Uppgifter från tidigare anställda vid Gällöverken.

http://midsweden365.se/historik/

http://www.op.se/jamtland/bracke/folj-med-in-i-galloberget

http://www.ltz.se/jamtland/bracke/spar-i-hemlig-militaranlaggning

Ingången till Gällöberget idag. Foto: Claes Arvidsson.

 

Skidspår inne i berget. Foto: Claes Arvidsson.

Sjöflygstationen på Frösön

F 4:s sjöflygstation vid Kungsgårdsviken på Frösön. Foto: Steven Hellan.

Längst in i Kungsgårdsviken på Frösön ligger flygflottiljen F 4:s gamla sjöflygstation. När Flygvapnet bildades 1926 övertog den 4:e flygkåren Fältjägarnas gamla område, Frösö läger, för sin verksamhet. Sjöflygstationen placerades vid Dragsedet, ett smalt näs som sammanbinder Bynäset med Frösön, och skulle komma att användas fram till slutet av 1950-talet.

De första flygplanen att användas av 4:e flygkåren var A.1 CVM/Phönix "Dront" (ett dubbeldäckat spaningsflygplan) och S.1 FVM S21/25 (ett svensktillverkat spanings- och ambulansflygplan). Då det första flygfältet på Frösön var litet och relativt dåligt, flyttades flygplanen vid öppet vatten till Kungsgårdsviken och förseddes med flottörer. Vintertid monterade man på skidor och flög från såväl fältet som från isen. Till en början fanns varken slip eller brygga i vattnet, utan flygplanen fick lägga till vid en flotte för tankning, laddning och personalbyte. Efter något år flyttade man längst in i viken, till Dragsedet, där det anlades en slip och bryggor.

B 4 Hawker Hart på Kungsgårdsvikens is i slutet av 1930-talet. I bakgrunden syns sjöflygstationens hangarer. Notera flygledartornet. Foto: F 4:s kamratförening.

1928 byggdes den första hangaren på platsen, avsedd för ambulansflyg. 4:e flygkåren hade nämligen 1927 fått uppdraget att ansvara för ambulansflygningar i mellersta Norrland. Byggnaden uppfördes i en enkel regelverkskonstruktion i trä med sluttande pulpettak. Hangaren användes av ambulansflyget fram till 1958, då verksamheten togs över av den legendariske Gunnar "Spökis" Anderssons och hans företag Jämtlands Aero. Den andra hangaren byggdes 1934, i en konstruktion som på 1930-talet var vanlig inom både flygvapnet och marinen. Denna hangartyp, med ett valvformat tak på en stomme av limträbalkar, gav större takhöjder än de med pulpettak.

Hangar 85 vid F4:s sjöflygstation. Byggd 1928 och använd fram till slutet av 1950-talet av ambulansflyget. Byggnaden är uppförd i en enkel regelverkskonstruktion i trä med kraftigt lutande pulpettak. Foto: Steven Hellan.

Hangar 86 vid F4:s sjöflygstation. Byggnaden uppfördes 1934 och användes fram till slutet av 1940-talet. Ursprungligen fanns ett flygledartorn vid byggnadens sydöstra hörn. Foto: Steven Hellan.

 

Interiör av hangar 86 vid F 4:s sjöflygstation. Foto: Steven Hellan.

1936 omorganiserades 4:e flygkåren till Kungliga Jämtlands flygflottilj F 4. I samband med detta utökades och förstärktes flygfältet avsevärt. Sjöflygstationen skulle dock komma att fortsätta användas, bl a vid den stora flygvapenövningen vintern 1938. När start- och landningsbanan på F 4 asfalterades i slutet av 1940-talet fanns bara ambulansflyget kvar nere i Kungsgårdviken. Från och med slutet av 1950-talet kom hangarerna att användas som förråd.

2005 lades flygflottiljen F 4 ned och den gamla sjöflygstationen föll i glömska. I en kulturhistorisk utredning av delar av Frösön (inklusive F 4) som utfördes 2006 bedömdes hangarerna ha ett högt bevarandevärde. Rekommendationen till Östersunds kommun var att "de bör skyddas genom planläggning enligt Plan- och bygglagen". Då det gamla flottiljområdet blivit allt mer populärt, både för rekreation och exploatering, kan man hoppas att byggnaderna bevaras inför framtiden.

Vampiren som störtade på Rödön

Vrakdelar vid nedslagsplatsen efter den J-28 B Vampire som störtade på Rödön den 3:e december 1953. Foto: Steven Hellan.

Den 3:e december 1953 havererade ett jaktflygplan av modell J-28 B Vampire på Rödön, strax efter start från F 4 på Frösön.

Vid start hade piloten fällt in landningsstället innan farten blivit tillräckligt hög och planet gick ner på buken mot startbanan innan det lyckades lyfta. Från flygledartornet såg man att planet började brinna och beordrade piloten att stiga och sedan lämna planet (J-28:an hade ingen katapultstol så piloten fick själv klättra ur). Vampiren störtade i en brant båge ner i en myr på Rödön. Fältflygare Bertil Johansson (senare Mademyr) klarade sig oskadd och landade med sin fallskärm c:a 500 meter från nedslagsplatsen. Planet bärgades aldrig och än idag kan man se nedslagslatsen och några vrakdelar på en myr på Rödön. Det mesta av planet ligger dock dolt under ytan.

Två flygplan J 28 (de Havilland DH 100 Vampire) från F 3 Malmen flyger i rote. Foto: Flygvapenmuseums bildarkiv.

I år är det 70 år sedan de Havilland Vampire introducerades (som det första jetflygplanet) inom det svenska flygvapnet. Totalt skulle över 400 exemplar av olika modeller komma att köpas in. Det sista togs ur bruk 1967. Modellen J-28B var stationerad på Jämtlands flygflottilj F 4 åren 1952-1956.

De Havilland J-28 Vampire var svenska flygvapnets första jetflygplan. Vid den här tiden hade F 4 tre divisioner med vardera 20 st Vampires. Denna J-28 B finns att beskåda på Flyg- och Lottamuseet (Teknikland) i Ope utanför Östersund. Foto: Steven Hellan.

Vrakdelar vid nedslagsplatsen. Foto: Steven Hellan.