söndag 13 november 2016

Gästinlägg: Jakten på Röd Niklas


Saab B 18. Foto: Okänd / Flygvapenmuseum.

Onsdagen den sjätte februari 1946 lyfte tio flygplan från Hallands flygflottilj i Halmstad med Kalixfors utanför Kiruna som destination. Inget av dem kom fram. Endast ett flygplan återvände oskadat. Ett bärgades 33 år senare, och ett saknas än idag.

Det var upptakten till svenska flygvapnets förmodligen största mysterium, och detta mysterium har kopplingar hit till Jämtland.

Första divisionen hade dagarna innan utrustats med splitter nya Saab B 18B, ett medeltungt bombplan med tre mans besättning och mycket goda prestanda, och nu skulle de på en månadslång vinterövning. Vintern gjorde sig tidigt påmind, för redan vid första mellanlandningen i Västerås blev de kvar några dagar. Vädret upp mot nästa brytpunkt Luleå var för dåligt, med full snöstorm. På söndagen bedömdes det dock vara flygbart, i en öppning mellan två snöoväder, och divisionen gav sig av. Flottiljchefen ledde från täten och flög en halvtimme före de övriga, för att rekognosera vädret längs flygvägen. Sedan följde divisionens åtta maskiner, och lite efter dem kom en B3 som fungerade som transportflygplan.

Strax efter start upptäckte divisionschefen att hans radio var trasig, trots att den testades på marken. Hans signalist kunde ta emot, men inte sända. Inför utsikten att bli insnöad ytterligare några dagar valde han dock att fortsätta ändå. Enligt rutinerna skulle ett annat flygplan ta över förbindelsen med marken, och chefen kunde leda med handsignaler.

Flygningen uppåt är i övrigt relativt händelselös, men i höjd med Nordmaling kommer de in i resterna av det bortdragande snövädret. Runt Piteå, bara enstaka minuter från Luleå, tjocknar det på och det är som att flyga in i en mjölsäck. Vädret i själva Luleå är dock godkänt, men efter att de försökt ta sig både genom och runt snöväggen väljer divisionschefen att vända och flyga till alternativflygplatsen Sundsvall.

Återigen blir det lugn flygning söderut, men vid Örnsköldsvik ger det nya snöfallet som är på väg västerifrån sig till känna. När divisionen är vid Ångermanälvens mynning, återigen bara minuter från målet, kommer beskedet att Sundsvalls flygplats är stängd p.g.a. hårt väder. Divisionschefen överväger handlingsalternativen innan han till slut beordrar divisionen att nödlanda. De åtta flygplanen delar upp sig i rotar, för att hålla sig ut vägen för varandra i den dåliga sikten. Två går ner i Norasundet, två landar i Härnösands hamn, två landar på Ångermanälven vid Ramvik och en orsakar en flaggstångsknopps för tidiga död innan landning i Lunde. En hörs aldrig av igen. B3:an landar snyggt på Storsjön söder om Härnösand.

Lyckligtvis klarar sig alla (som återfunnits) utan allvarliga personskador, men flygplanen är samtliga mer eller mindre hårt åtgångna. Mig veterligen är det här enda gången som en hel svensk division slagits ut vid ett och samma tillfälle. En av kopplingarna till Jämtland är att flygtekniker från Jämtlands flygflottilj skickas för att ta hand om planen. Av sju nödlandare tas sex om hand, men den sjunde tappas när den ska lyftas in till kaj i Härnösand. Den blir kvar där till 1979. Av de sex repareras fyra till flygdugligt skick.

Vart den åttonde tagit vägen är en gåta. Landsfiskalerna i hela nedre Norrland larmas, och samlar in vittnesmål från de som sett eller hört någonting, men iakttagelserna är få och spridda. De har setts flyga ut över Bottenhavet. De har skickat upp nödraketer vid Kramfors. De har varit i Gnarp och i Älvros. Från Hoting har de flugit åt två olika håll. I Finland. I Norge. Ingen vet någonting säkert. De tips som kommer in följs upp, och när snöstormen har lagt sig så att det går att flyga igen flygspanas det i intressanta områden. Efter ungefär en vecka bedöms det dock inte längre vara en räddningsaktion, och spaningarna trappas ner.

På den här tiden var haverier vanliga i flygvapnet. Försvinnanden var mer sällsynta, men de förekom. Oftast hittades flygplanen efter några månader, eller ibland år.

Två militära flygare framför en Saab B 18. Foto: Okänd / Flygvapenmuseum.

B 18 är i tjänst i nästan femton år till, men i slutet av 1950-talet skrotas de sista kvarvarande. Inte en enda bevaras. Det blir ett problem ett decennium senare, när tanken på ett flygvapenmuseum kommer igång på allvar. Då börjar man se sig om efter någonting utställbart. Det ryktades om att en B 18 skulle finnas på en brandövningsplats på en flottilj. Den fanns visserligen där, men var alldeles för skadad för att kunna användas. Den som sjönk i Härnösands hamn visste man på ett ungefär var den fanns, men man visste också att den var skadad från bärgningsförsöken, så fokus lades på den försvunna. Efter att ha studerat arkiv och pratat med lokalbefolkning läggs fokus till att söka i Grönsviksfjärden, där en stor vak dykt upp i anslutning till försvinnandet. Draggningar då gav inget resultat. 1970-talets ekolod är bättre än 1940-talets draggar, men inte heller de hittar något flygplan.

Efter ett tag bestämmer man sig för att söka efter den i hamnen, och bara några månader sedan hittas den i bottendyn på 30 meters djup. Under hösten 1979 bärgas det flygplanet (nr 18172, kodbokstav Niklas röd David), och det är den som nu står på Flygvapenmuseum i Linköping. 18180, Niklas röd Niklas, förblir försvunnet.

Sveriges enda bevarade Saab B 18, på Flygvapenmuseum i Linköping. Foto: Henrik Barkman.

Det är då jag hör talas om händelsen. 1979 är jag en mycket flygintresserad åttaåring, och ett gammalt fynd är ju spännande. Ett halvår senare sänder TV dokumentären ”Nödlanda där ni kan!” om flygningen och försvinnandet, och efter det har jag aldrig kunnat släppa tanken helt. Som de flesta andra tror jag att de ligger i Bottenhavet.

Hösten 2015 nämner jag i ett Twitter-samtal om SVT Öppet Arkiv att jag skulle vilja se om ”Nödlanda där ni kan!”, och en journalist jag känner blir nyfiken. Morgonen därefter har han varit i arkivet och hittat vad de skrev om händelsen när det begav sig, och jublar över att det finns en koppling till Jämtland. Det visar sig nämligen att ett av de viktigare sökområdena var längs järnvägen mellan Hoting och Östersund, baserat på att ett antal personer har sett eller hört flygplan i det området. Inte långt därifrån, i Storåbränna, har två damer sett ett mystiskt ljussken uppe i bergen, och varken skidpatruller eller flygspaning kunde hitta en förklaring till det ljuset.

Utsikt från Storåbränna. Foto: Henrik Barkman.

Dagen efter det åker han och jag till Storåbränna och Lakavattnet och gör en intervju. När läsare efter det kontaktar mig för att diskutera händelsen inser jag att jag verkligen vill gå på djupet. Det blir alltså till att vända sig till arkiven, för att komma så nära källorna som möjligt. Biblioteket i Östersund erbjuder gamla dagstidningar på mikrofilm, och från Krigsarkivet och Landsarkiven i Östersund och Härnösand får jag andra handlingar.

När jag läser rapporten om ljuset i Storåbränna slås jag av att det beskrivs som en nödraket skulle beskrivas av någon som bara rapporterar vad hon ser, och att skenet ses precis när jag skulle skicka upp en nödraket om jag ville bli upptäckt – i gryningen när det är så mörkt att den kan ses, men folk ändå är vakna. Dessutom finns det en bra riktiningsangivelse, så jag avgränsar ett sökområde och ägnar några dagar åt att detaljstudera fjällterräng i Google Earth, för att se om det finns några som helst spår.

Till slut hittar jag bland ett oräkneligt antal små svarta trädskuggor en liten svart fläck som ser annorlunda ut. Raka linjer, räta vinklar och symmetri är inte så vanligt på fjällmyrar, och dessutom är svärtan både flygplansformad och så låg att den inte rör sig när trädens skuggor vrider sig med solen. Denna upptäckt gör jag samma vecka som snön börjar falla i området. Det blir en lång vinter, som jag ägnar åt att läsa in mig på andra rapporter. I haverikommissionens rapport hittar jag, när jag lägger ihop några uppgifter från olika kapitel, en sannolik förklaring till varför flygplanet inte nödlandade tillsammans med resten av divisionen. Det förefaller ha varit en initiativrik och handlingskraftig besättning, och de gjorde troligen bedömningen att de kunde flyga till Optand och landa snyggt på en flygplats. Genom att kombinera topografi, meteorologi och lite psykologi får jag dessutom ett möjligt händelseförlopp som förklarar hela händelseförloppet från det de skildes från divisionen till att de landar på myren, inklusive varför det blev just den myren. Det händelseförloppet har visst stöd i observationer från marken.

När det äntligen blev barmark begav jag och en kompis oss till myren. Silhuetten var så tydlig på satellitbilderna att jag trodde flygplanet låg på markytan. Inte, då. Den visade sig vara kanaler i sönderbrutet parti gungfly på en riktigt mjuk myr, ett sönderbrutet område som inte liknade någonting någon av oss tidigare sett på myrar. Någonting verkar ha hänt där.

Möjlig haveriplats. Foto: Henrik Barkman.

Möjlig haveriplats. Foto: Henrik Barkman.


En månad senare flög jag dit med en sportflygare jag känner, för att se efter från ovan. Det jag kunde konstatera är att just den här myren är det enda som ser landningsbart ut i det området med fjällskog, och att det i myrens längdriktning går en fåra som om någonting glidit på ytan. Den fåran slutar i det kanalsystem som ser ut som silhuetten av ett tvåmotorigt flygplan i rätt storlek. Dessutom fanns det ett litet hål med klart vatten, och där kunde jag se en rak kant (inte heller vanligt i naturen) som liknade ett skevroder från en B 18.

Återigen indicier, men ingenting konkret. Ytterligare en månad senare blir det en ny expedition till platsen, tillsammans med några vänner. Bl.a. hade vi med oss en gummibåt, för att kunna komma ut på de mjukare delarna av myren. Kanalsystemet gränsar till öppet vatten på ena sidan. Lärdomen av denna expedition var att det finns dy på platsen. Jag hade en fyrameters lavinsond med mig, och med den kunde jag inte hitta någonting annat än dy. Finns det någonting på platsen har det alltså mer än fyra meter dy över sig. Jag kunde inte heller hitta någon botten, så jag kan inte säga någonting säkert om vare sig att det finns eller inte finns någonting på platsen.

Möjlig haveriplats. Foto: Henrik Barkman.

Summering: Från ett område där möjliga nödraketer sågs i anslutning till försvinnandet har jag hittat en myr där det ser ut som att ett flygplan har landat och sjunkit. Dessutom har jag ett möjligt händelseförlopp som skulle placera landningsplatsen just där. Jag vill undersöka platsen grundligare, för att säkert kunna avgöra om det finns eller inte finns någonting där.

Jag har rapporterat om mitt sökande och mina slutsatser till Försvarsmakten, och de är klart intresserade av att få veta var tre personer och ett flygplan har tillbringat de senaste sju decennierna.

/Henrik Barkman.

torsdag 27 oktober 2016

Fältjägaren

"Fältjägaren", årsskrift för Fältjägarföreningen. Utgiven sedan 1937 och en guldgruva för den militärhistoriskt intresserade.

Internet är en fantastisk informationskälla. Men när det kommer till att fördjupa sig i ett specialämne inser man snabbt att nätet har sina begränsningar. Det räcker med att gå in på ett bibliotek och botanisera bland hyllorna för att konstatera det. När det kommer till källor om jämtländsk militärhistoria är en av mina favoriter Fältjägaren, en tidskrift som gavs ut första gången 1937.

Fältjägaren är Kungliga Jämtlands fältjägarregementes kamratförenings årliga tidskrift. Trots att regementet lades ned 2005 finns kamratföreningen kvar och tidskriften ges fortfarande ut. Är man intresserad av regementets flerhundraåriga historia är dessa tidskrifter en guldgruva. Här finns historiska tillbakablickar, roliga anekdoter, personporträtt, redovisning av utbildning och övningar, bilder och namn på värnpliktiga, m.m. Här ett litet urval:

I det allra första numret från 17 juli 1937 kan man bl a läsa om de strider regementet deltagit i under 1600-, 1700- och 1800-talet. Vi får också en utförlig redovisning av Frösö läger genom tiderna, höra berättelsen om major Silwerbrand (som satt på sin expeditionsstol med neddragna byxor för att inte slita på tyget) och ta del av regementets matsedel från 1880-talet:

"Under veckans alla dagar var matsedeln till frukost sill och potatis eller gröna ärter samt grovt bröd och smör, kaffe under fem dagar och choklad under två. Till middagsmålet bestods kött och gryn fem av veckans dagar samt ärter och fläsk två, jämte bröd. Aftonmålet bestod av gröt och mjölk eller smör, ost och bröd. Dessa portionsstater voro i all sin enformighet dock betydligt överlägsna förut gällande. Huruvida denna åsikt delades av alla dåtida knektar lämnas därhän. Brännvinet i de gamla portionsstaterna hade nämligen ersatts med kaffe i de nya. Utdelning av brännvin 'med eller utan bäska kryddor' fick endast ske på intyg av regementsläkaren."

I Fältjägaren Nr. 11 från 23 juni 1945 kan man läsa följande målande beskrivning av gamla indelta soldater från Jämtlands Hästjägarkår, då de i slutet av 1800-talet övergått till det nybildade Kungliga Norrlands Dragonregemente:

"Huru såg då dessa Jämtlands ryttare ut? Tre olika uniformer hade under övergångsperioden kommit till användning, och 'synamentet' hade jämväl förändrats. De gamla jägarna i ledet buro stora mustascher och långa yviga skägg. En skvadronchef brukade varje regementsmöte utdela en gratifikation av tio kr. till de förnämsta skäggbärarna fördelad med 3 kr. till längsta och 1 kr. var till de 7 närmast kommande skäggbärarna. Till kyrkparaderna voro bärarna av dessa skägg självskrivna i första ledet. De yngre nöjde sig med yviga, vaxade mustascher med största möjliga längd mellan spetsarna. Med den nya uniformen kom på 90-talet mustaschbindan, och spetsarna stodo i vinkel riktad mot ögonen 'à la Wilhelm II Imperator Rex' ."


Fältjägaren Nr. 5 från 10 juli 1941.

Hoppar man fram trettio år i tiden, till början av 1970-talet, hittar man många skildringar från beredskapstiden och de vedermödor andra världskriget förde med sig. Bl a kan man i Nr. 44 från 1973 läsa om den tragiska fjällolyckan 1944, då tre fältjägare omkom i en snöstorm:

"Man fann Östergren - 75 meter från den plats där turisterna hade funnit Johansson och Björling. Han hade då inte varit död många timmar. Östergren låg översnöad, på rygg med armarna utsträckta. Han hade hela utrustningen med sig, inklusive gevär och magasin för kg."

2005 läggs Jämtlands fältjägarregemente I 5 ned. I Fältjägaren Nr. 76 från samma år beskrivs nedläggningsceremonin 17 juni och känslorna i samband med detta:

"Klockan var nu 13:15 och vi styrde stegen tillbaka mot vårt regemente. Många gick tysta och funderade på vad vi varit med om, en del småpratade lågmält om sina minnen av händelserna från deras tid vid regementet. Det hade varit en värdig och fin ceremoni med hela garnisonen samlad men var det verkligen sant? Många av oss hade en klump i halsen och en overklig känsla inombords. Var verkligen VÅRT regemente nedlagt?"

Det här var bara ett litet axplock av alla de hundratals berättelser som står att finna i tidskriften Fältjägaren. Alla exemplar finns tillgängliga för utlån på Östersunds bibliotek. Har man tur kan man även hitta dem på loppisar och antikvariat. Ett måste för den som vill lära sig mer om vårt läns spännande militärhistoria.


En artikel ur Fältjägaren Nr. 42 1972. Kapten B. Bergstedt berättar om sin tid som FN-observatör i Kashmir 1969-1970.
 

torsdag 20 oktober 2016

Sjöflygstationen på Frösön

F 4:s sjöflygstation vid Kungsgårdsviken på Frösön. Foto: Steven Hellan.

Längst in i Kungsgårdsviken på Frösön ligger flygflottiljen F 4:s gamla sjöflygstation. När Flygvapnet bildades 1926 övertog den 4:e flygkåren Fältjägarnas gamla område, Frösö läger, för sin verksamhet. Sjöflygstationen placerades vid Dragsedet, ett smalt näs som sammanbinder Bynäset med Frösön, och skulle komma att användas fram till slutet av 1950-talet.

De första flygplanen att användas av 4:e flygkåren var A.1 CVM/Phönix "Dront" (ett dubbeldäckat spaningsflygplan) och S.1 FVM S21/25 (ett svensktillverkat spanings- och ambulansflygplan). Då det första flygfältet på Frösön var litet och relativt dåligt, flyttades flygplanen vid öppet vatten till Kungsgårdsviken och förseddes med flottörer. Vintertid monterade man på skidor och flög från såväl fältet som från isen. Till en början fanns varken slip eller brygga i vattnet, utan flygplanen fick lägga till vid en flotte för tankning, laddning och personalbyte. Efter något år flyttade man längst in i viken, till Dragsedet, där det anlades en slip och bryggor.


B 4 Hawker Hart på Kungsgårdsvikens is i slutet av 1930-talet. I bakgrunden syns sjöflygstationens hangarer. Notera flygledartornet. Foto: F 4:s kamratförening.

1928 byggdes den första hangaren på platsen, avsedd för ambulansflyg. 4:e flygkåren hade nämligen 1927 fått uppdraget att ansvara för ambulansflygningar i mellersta Norrland. Byggnaden uppfördes i en enkel regelverkskonstruktion i trä med sluttande pulpettak. Hangaren användes av ambulansflyget fram till 1958, då verksamheten togs över av den legendariske Gunnar "Spökis" Anderssons och hans företag Jämtlands Aero. Den andra hangaren byggdes 1934, i en konstruktion som på 1930-talet var vanlig inom både flygvapnet och marinen. Denna hangartyp, med ett valvformat tak på en stomme av limträbalkar, gav större takhöjder än de med pulpettak.


Hangar 85 vid F4:s sjöflygstation. Byggd 1928 och använd fram till slutet av 1950-talet av ambulansflyget. Byggnaden är uppförd i en enkel regelverkskonstruktion i trä med kraftigt lutande pulpettak. Foto: Steven Hellan.

Hangar 86 vid F4:s sjöflygstation. Byggnaden uppfördes 1934 och användes fram till slutet av 1940-talet. Ursprungligen fanns ett flygledartorn vid byggnadens sydöstra hörn. Foto: Steven Hellan.
 
Interiör av hangar 86 vid F 4:s sjöflygstation. Foto: Steven Hellan.


1936 omorganiserades 4:e flygkåren till Kungliga Jämtlands flygflottilj F 4. I samband med detta utökades och förstärktes flygfältet avsevärt. Sjöflygstationen skulle dock komma att fortsätta användas, bl a vid den stora flygvapenövningen vintern 1938. Det sista stridsflygplanen i sjöflygverksamheten var flottörförsedda J 26 Mustang. När start- och landningsbanan på F 4 asfalterades i slutet av 1940-talet fanns bara ambulansflyget kvar nere i Kungsgårdviken. Från och med slutet av 1950-talet kom hangarerna att användas som förråd.

2005 lades flygflottiljen F 4 ned och den gamla sjöflygstationen föll i glömska. I en kulturhistorisk utredning av delar av Frösön (inklusive F 4) som utfördes 2006 bedömdes hangarerna ha ett högt bevarandevärde. Rekommendationen till Östersunds kommun var att "de bör skyddas genom planläggning enligt Plan- och bygglagen". Då det gamla flottiljområdet blivit allt mer populärt, både för rekreation och exploatering, kan man hoppas att byggnaderna bevaras inför framtiden.